京沪高铁引来造城竞赛 沿线各地争相“靠站吃站”
京沪高铁引来造城竞赛 沿线各地争相“靠站吃站”
十几个乘客走到车站出口处，一脸茫然地观望着四周。不一会儿，就有几位“黑车”司机晃动着手中的车钥匙凑了上来：“坐车吗？到市区有几十公里呢”。 一些人走向了临近的公交车站，“一般情况下，一列火车能给这个高铁站带来的乘客连一辆(公交)车都塞不满。”731路公交车司机也告诉时代周报记者，他们 必须走一个多小时才能走到市区。 人群散尽后，这个有8条铁轨的火车站显得异常空旷。然而透过车站站台玻璃，与车站的冷清不同，仅仅1公里之外，却完全是另外一幅场景：无数的塔吊旁，一幢幢高楼正在拔地而起，外墙防护罩上“碧桂园”、“绿地”、“龙湖”的售楼广告随处可见…… “高铁决定速度，速度引领未来。世界运营里程最长的高速铁路—京沪高铁贯通中国东部地区、连接京沪沿线经济主动脉，开启了京沪经济联动发展的新篇章，为无锡带来历史性的发展机遇。”在无锡锡东新城高铁商务区管委会主办的“锡东新城”主页上如此介绍。 据时代周报记者了解，锡东新城是无锡围绕京沪高铁经停的锡山区安镇站而建立的，2009年正式开发。三年来，无锡锡东新城几乎每天都有大品牌开发商 或大项目落地。与此同时，该地区内的房价也一路飞涨，从2009年的平均3000元，到目前的均价6500元，最高单价甚至高达7500元。 大规模地建设需要人口的大量导入，因为没有市民的城市化只是“浅度城市化”。然而，记者统计了一下，这个规划中总面积125平方公里、人口50万的无锡东部的城市副中心，包括大量的征地农民、拆迁安置户在内，目前总人口也不到6万人。 事实上，锡东新城面临的问题同样是京沪高铁沿线其他城市的挑战。原来，目前京沪高铁沿线共有24个车站，其中22个为新建车站，16个处于“高铁新 区”的模式之下，还不包括正在出台规划的安徽蚌埠。无一例外，这些城市的地方政府都瞄准了高铁带来的经济利益，然而在建设过程中，资金、招商、就业安置、 高度同质化等，全都成为绕不过去的坎。 沿高铁建新城热火朝天 作为无锡东西向城市主干道，太湖大道一直肩负着无锡第一形象大道的重任。然而，曾几何时，城市的“东大门”却一片荒凉，尤其是随着太湖大道西侧的蓬勃发展，整个城市逐渐显示出“西强东弱”的势头。 “火车一响，黄金万两。” 根据规划，锡东新城总面积125平方公里，未来规划居住人口50万。锡东新城分三个板块，其中东部板块规划面积45平方公里；中部板块即高铁商务区，是核心板块，规划面积45.62平方公里；西部板块规划面积为34.38平方公里。 其中，高铁商务区重点发展总部经济、电驱动研发、商贸流通、文化创意、休闲旅游等高端产业。“西部板块”，以道口经济、地铁二号线为优势，优化发展锡山经济开发区、江南商贸物流城，而“东部板块”，以宛山荡、道口经济为优势，发展科技研发、休闲商务、高端居住、高科技制造业，是实现无锡未来经济跨越式发展的希望之区。 虽然无锡高铁东站位于锡山区，偏离主城区12公里以外，但建设中的无锡地铁2号线将在此与高铁垂直交汇，与苏州常熟直通的城际铁路也在此落点，上下 四层的站点还囊括了长短途公交客运站，加上周边3条高速公路，高铁无锡站成为江苏省内唯一实现地铁与高铁真正“零换乘”的综合交通枢纽。 “未来的锡山生活。高架地铁、公共生活、ShoppingMall、顶级会所、墅级住宅融为一体，从而造就了新的城市综合体标准和新的生活模式，改变无锡东整个区域居民的生活方式和消费习惯。”无锡锡东新城高铁商务区管委会副主任周维科在接受采访时很是自豪。 据时代周报记者了解，从2009年5月开始，先后有绿地、龙湖、碧桂园、融科置业、栖霞建设、长甲地产、红豆、恒大等开发商入驻锡东新城，诸如映月湖中央公园、科创中心、无锡协和国际双语学校等重大项目也纷纷落地。 “作为无锡东门户、城市创新发展的新名片，锡山区担负着区域性枢纽换乘中心、城市东部的副中心、高端产业集聚区的重任。必须将锡东新城打造成为一座开放式、生态型、国际化的现代化新城。”今年3月14日，无锡市长朱克江在锡东新城高铁商务区规划展示馆时曾如此指示。 实际上，紧跟高铁建设，以站建城的绝不仅仅是无锡一家。 江苏省内，同属无锡，宜兴于今年6月完成了高铁新城的概念规划，总面积20平方公里。2011年，常州决定斥资200亿在常州北站的1.6平方公里打造新龙国际商务城；今年1月，苏州也高起点规划了面积为28.52平方公里的高铁新城，将之作为“一城四核”城市总体规划的重要组成部分。 其他省份，安徽境内的蚌埠2011年3月决定将建设一个全新的高铁新区，占地9.27平方公里，规划包括动漫产业园、总部经济区等，被戏称为“高铁 CBD”。与此同时，山东省的德州、曲阜、枣庄等也积极行动。尤其是济南，围绕着济南西站，济南市政府规划了总面积约450平方公里的西部新城。 今年5月份，记者在济南采访时，一位济南市政府副秘书长就曾笑言：“一直信奉‘住东不住西’的济南人，这回看来将改变传统观念了。西部新城将带来济南西部的快速发展，以及济南城市重心的西移。” 时代周报记者大致统计了一下，在京沪高铁沿线24个站台，一共有16个城市在“高铁新区”的模式之下，还不包括正在出台规划的安徽蚌埠。 “高铁站大多建在非传统意义上的中心城区，一个重要的原因是传统中心城区已经发展为密集的商业区或居住区，资源紧张，旧站扩建或新站建设的难度很 大。另一个重要原因是城市发展的需要，借助高铁通车带动城市多区域更均衡地发展。”北京邮电大学经济管理学院EDP中心主任、经济学博士马晓飞指出。 借高铁炒楼盘房价冲天 此前受铁路运力制约，铁路站点建设只能重点考虑大站，小站被放在次要位置。而高速铁路则改变了这种做法。铁路具有集聚生产要素的典型特征，能够将城 市连点成线，带动各城市的人员流、资源流和信息流，从而促使区域经济发展。这种改变所带来的直接影响，就是促使更多的生产要素向高速铁路沿线集中，因而沿 线的中小城镇必将迎来新一轮发展契机。 京沪高铁的通车，为高铁经停站的地方政府，尤其是经济欠发达的安徽、苏北等地区，提供了一个难得的发展机遇，各地政府纷纷出台详细的建设规划，以期利用高铁招商引资、盘活区域经济。 事实上，在几乎每一个高铁车站的周边两公里范围内，当地政府都做了相应的规划。然而，沿着京沪高铁却有一个非常明显的特点，即绝大多数高铁站台都兴建在离城区很远的地方。 据时代周报记者调查，关于高铁车站的建站地点，一般是由各地政府部门自行选址，然后向铁道部报批，结果离城区远的地方建火车站的特点越来越明显。 “不得不承认，这里面有地方政府扩大城市规模的本能冲动，也有政府与地产商合作大搞房地产的本能冲动。”国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯 奎说。 事实上，经济未富、地产先行的情况正在各个建设中的高铁新城上演。以无锡锡东新城为例，2009年地处安镇的多数楼盘销售价格仅为2800— 3500元/平方米，而2012年10月当记者来到毗邻无锡东站的碧桂园小区时，发现价格已经涨到了6800-7500元/平方米。而在南京，2009年 6500元/平方米的价格即可以在南京南站某小区买一套住房，而如今这些地段的房价已经蹿升到了1.7万元/平方米。 实际上，这些地方的房地产项目的确火爆。7月9日，位于济南西站附近的一家楼盘开盘，开发商推出的120套房源在1小时内就销售一空。记者在现场了 解到，对高铁带来城市前景的预期，成为购房者买房的最大动力。而在2011年6月的一场土拍会上，位于高铁新城核心区位的苏B-18号、19号地块引得6 家开发商竞逐，最终成交溢价超过100%。 而据时代周报记者了解，在京沪高铁通过的绝大多数城市，高铁新区的房价均出现了不同程度的涨势。这在地方政府看来，都是前景一片大好的势头。 但是，在一些专业人士看来，并不能盲目乐观。国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎就指出：“高铁新城成功的标志，不在于房子建得多 高、多漂亮，而在于产业承接和发展得如何。如果产业不稳，只盲目发展房地产，就会激发房地产炒作和投机，造成房价畸高，导致房地产市场有价无市，或有人买 无人住的情况，还有可能形成鄂尔多斯康巴什新区式的‘鬼城’。” “目前很多城市尚不具备造新城的资源禀赋和区位优势，济南、镇江等经济条件本来就很好的城市无疑能从中获利，但有些城市未必如此。”中国问题专家、北京理工大学经济系教授胡星斗也表示，“这种情况下，所有的城市都盲目发展地产并不是合理的选择。” 同质化求发展坐井观天 在京沪高铁开通一周年，数据显示其累计开行旅客列车56614列，发送旅客5259.5万人次。京沪高铁巨大的客流量带动了沿线周边城市的商贸、旅游、地产等经济，高铁经济优势越发明显。 然而，平均不到60公里就一个站点，以时速300公里计算，12分钟就要停靠一个站点。如果所有的高铁新区都发展工业园区、物流园区，显然会遭遇到同质化和重复性建设的问题。 然而，十分不幸的是，在时代周报记者接触到的多数高铁新城规划中，绝大多数瞄准的都是高端商务区、商贸流通区等，翻看这些规划几乎看不到差异化的发展思路。 对此，山东经济学院财政金融学院院长、山东区域经济研究院院长张志元就告诫说，山东、河北、安徽、江苏等临近省份在资源、环境、发展模式等方面有比较大的共性，倘若面对相同的机遇而不采取错位竞争的方式，资源与人力的过度消耗不是不可能。 如何借高铁的“东风”发展本地的经济，而不是在整个高铁沿线经济带中仅仅扮演个“过道”的角色，正成为每一个高铁经停站当地政府思考的问题。 马晓飞提醒说，“高铁效应”是一把“双刃剑”，机遇与挑战并存。由于高铁开通所带来的流动便利，区域生产要素在加速流动的同时，也会促使资金、人 才、信息向发展环境优越、行政效能高的区域聚集。所以综合实力强的大城市和中小城镇所获得的利益会更明显，而投资环境不佳的地区会面临人才、企业等流失的 窘境，这就是高铁经济所带来的负面效应。 “因此，能否充分抓住高铁开通带来的机遇，更重要的还是取决于各个中小城镇的综合竞争力，取决于一个中小城镇软件、硬件或者说物质文明、精神文明建设是否到位，取决于城市管理水平、投资环境是否到位等，这可不是靠一朝一夕之功可以做好的，是一个长期的过程。”马晓飞说。 |
